VIDEO NUOVA AUDI A4. SALONE DI FRANCOFORTE

NUOVA AUDI A4. LA PIU’ ELEGANTE

 

Per un costruttore come Audi che è ormai entrato definitivamente a far parte della ristretta cerchia delle Case più esclusive, la nuova versione della A4 rappresenta un notevole passo avanti. La berlina tedesca ha un design più mosso che si ispira al Coupè A5, ma anche dimensioni più generose, dal momento che adesso è lunga 12 cm in più. All’interno dell’abitacolo è aumentato lo spazio per i passeggeri e i loro bagagli, mentre le finiture sono come di consueto molto curate. Nel 2008 è anche previsto l’arrivo della nuova A4 in versione famigliare.

Fonte: Gazzetta dello Sport (Inserto Speciale Salone di Francoforte)

AUDI RS4 vs BMW M3

In casa Audi c’è un modello che, almeno sulla carta, somiglia come una goccia d’acqua alla BMW M3.
La M3 ha un V8 4,0 litri che produce 420 CV a 8300 giri e 400 Nm a 3900 giri, la RS4 ha un V8 4,2 litri che eroga 420 CV a 7800 giri e 430 Nm a 5500.
La M3 pesa 1655 Kg, la RS4 1540.
La M3 fa lo 0-100 in 4,8 secondi e ha una velocità massima limitata a 250 km/h, risultati identici a quelli della RS4.
Entrambe hanno cambio manuale a sei marce, sospensioni posteriori Multilink e, incredibile ma vero, il serbatoio da 63 litri.

La M3 è di pochissimo più lunga (4615 mm contro 4590 mm) ma, per quanto riguarda larghezza e altezza, le due macchine sono praticamente una fotocopia. E, naturalmente, entrambe hanno il motore montato longitudinalmente ed enormi dischi forati e ventilati, con quelli della RS4 di poco più grandi (365 mm contro 360). Ciò in cui differiscono di più è la carrozzeria: la M3 è una coupè a due porte, la RS4 una berlina a 4 porte. E poi cambia, radicalmente, la trasmissione: nella migliore tradizione Audi la RS4 è a 4 ruote motrici, la M3 è a trazione posteriore.

Dopo aver rilevato la maggior praticità della carrozzeria della RS4 grazie a quel paio di porte in più (ma anche al baule più grande: 460 litri contro 430) è il momento di salire a bordo per approfondire il confronto.
I sedili Recaro alti e avvolgenti della RS4 richiedono abilità ginniche speciali ma fanno apparire quelli della M3 piatti e privi di supporto (anche se in realtà non lo sono). Idem per gli abitacoli, quando li si confronta centimetro per centimetro. Gli interni della M3 non hanno nulla di sbagliato ma, rispetto alla RS4 (che ha il volante piatto nella parte inferiore e vera fibra di carbonio nelle portiere e nella console) la M3 sembra un po’ meno originale.

Quando si mette in moto, il V8 BMW ha un suono più tranquillo, più raffinato. Accelerando la M3 si muove con grazia, quasi imbarazzata da tutta quella energia. Sull’Audi, la reazione è immediata: il suono è più alto, più corposo e più pronto.
La RS4 ha un comportamento più rigido rispetto alla BMW, però, lo sterzo dell’Audi sembra più preciso di quello della M3. Con la coupè di Monaco la risposta è meno diretta sia in fase di ingresso sia a metà curva, cosa che rende difficile avere completa fiducia nell’anteriore della M3. Al volante dell’Audi, invece, si frena, si entra in curva, si sente l’aumento di carico sulla spalla del pneumatico anteriore attraverso il volante, si inserisce la macchina con precisione millimetrica, poi ci si muove verso l’uscita sapendo esattamente su quanto grip si può contare.
Ciò che maggiormente si avverte su strada è il modo più chiaro e percepibile in cui la RS4 comunica le sue intenzioni: si può sfruttare di più il telaio senza portarla al limite anche se all’atto pratico la M3 può affrontare le curve a velocità più elevata. E su strade irregolari, il vantaggio di trazione della RS4 si fa spesso apprezzare.

Fonte: Autocar

INNOVAZIONI TECNOLOGICHE

Siamo alla vigilia di una svolta epocale per la sicurezza: come evidenziano le cronache, i maggiori problemi sono dovuti a sbagli, distrazioni o errori di valutazione del guidatore, non a limiti o difetti delle vetture. Per ridurre numero e conseguenze degli incidenti, quindi, si devono introdurre ausili (elettronici, naturalmente) destinati a chi guida. Questa sembra essere l’unica strada, anche perché se i progressi legati alla sola automobile – con Abs, Esp, airbaig, cinture pretensionate e carrozzerie a prova di crash – hanno dato finora ottimi risultati, adesso si è giunti al fatidico punto oltre il quale non sono da prevedere ulteriori passi rilevanti su questo terreno. Non è un mistero, infatti, che si sia quasi arrivati al massimo di quanto consenta la tecnica convenzionale (semmai si lavorerà per ridurre i pesi): ciò ha, per esempio, consentito di scendere, nella sola Germania, in meno di 40 anni da 19000 a 5000 morti annui sulle strade, nonostante l’esplosione del numero di auto e delle percorrenze.

L’obiettivo dell’Unione Europea è dimezzare queste cifre, ancora drammatiche, nel giro di pochi anni. Secondo la Bosch, la soluzione consiste nel puntare sull’auto “sensitiva”, ossia su vetture che percepiscano e interpretino l’ambiente circostante.

Assisteremo, in sostanza, alla diffusione di sensori capaci di individuare le situazioni di rischio attorno alla vettura per informare, affiancare o addirittura sostituire il guidatore quando ciò si renda necessario. Gli occhi dell’auto sono altrettante telecamere, le antenne sono sensori a ultrasuoni e radar e, per orientarsi, la vettura userà mappe e sistemi satellitari di navigazione. I sensori a ultrasuoni controllano le immediate vicinanze dell’auto (sono già utilizzati per parcheggiare), le videocamere forniscono una panoramica fino a 80 metri di distanza mentre i sensori radar assicurano una visione fino a 200 metri.
La videocamera potrà svolgere altre funzioni, oltre a quella di visione notturna (il “night vision” ha debuttato sulle Mercedes a fine 2005): l’immagine rileverà automaticamente i cartelli stradali e gli ostacoli fissi o mobili, sia di giorno che di notte. La funzione che permetterà alla videocamera d’interpretare la segnaletica stradale, per esempio i cartelli con limiti di velocità e divieti di sorpasso, dovrebbe essere disponibile già dal 2009. Nella prima fase l’elettronica porrà in funzione un allarme o visualizzerà un segnale d’ avviso; successivamente, quando la tecnologia sarà del tutto matura, le sarà affidata la completa frenata automatica d’emergenza.

Fonte: Quattroruote

AUDI S5. BELLA E SICURA

Audi S5 è una vettura in cui l’idea di sportività è stata declinata per la prima volta in forma di coupè classica. Le sue linee danno un effetto quasi levigato, fondendo eleganza e dinamismo in un risultato straordinario.

Unico nella sua categoria è il propulsore V8 4.2 FSI, di cui dispone il leggero e compatto motore in alluminio V8, non garantisce solo forza ed elasticità ma anche un utilizzo molto efficiente del carburante.

Audi S5 è dotata della trazione permanente quattro di ultima generazione, che le consente di trasmettere la forza motrice sulla strada con la massima sicurezza. Come Audi S6 e Audi S8, anche Audi S5 ha una ripartizione variabile della coppia con un rapporto 40:60 a favore dell’assale posteriore. In poche frazioni di secondo, il sistema intelligente adatta la vettura alla situazione di marcia, garantendo una distribuzione corretta della forza di trazione a tutto vantaggio della manovrabilità e dell’agilità.
Un preciso cambio a sei rapporti e innesti corti supporta l’energica trazione e trasforma ogni cambiata in un autentico divertimento.

La base per questa straordinaria esperienza di guida è costituita dal telaio sportivo S con taratura rigida di molle e ammortizzatori. Gli stabilizzatori rinforzati inoltre riducono il coricamento della carrozzeria nelle curve. Grazie a questi accorgimenti tecnici, la vettura può essere agilmente controllata anche alle alte velocità.
Il passo e la carreggiata larghi garantiscono un’aderenza stabile – difficilmente guidare un’auto potrà essere più piacevole. Lo speciale impianto frenante ad alte prestazioni – riconoscibile dalle pinze dei freni verniciati in nero – rallenta la vettura con precisione e padronanza della situazione. Se necessario, la regolazione della dinamica di marcia ESP può essere disinserita in due livelli.

Audi S5 è magnifica anche dal punto di vista estetico. Se il design di Audi A5 è più armonioso ed equilibrato, in S5 viene esaltato il lato atletico. Tra i dettagli spiccano la griglia del radiatore single frame con logo S rosso e gli alloggiamenti degli specchietti retrovisori esterni in look alluminio. Come già Audi A5, anche Audi S5 è dotata dei proiettori a scarica di gas Xenon con luci diurne a LED.

Fonte: Audi Magazine

GRANDE GROSSA E CATTIVA. AUDI Q7.

Massiccia e ben piantata a terra, sembra fatta apposta per chi vuol farsi notare e avrà presto anche un motore a 500 CV.
Già la faccia è impressionante: se la vedi nello specchietto retrovisore ti scansi subito per darle strada. Dominatrice in autostrada, questa 4×4 sa avventurarsi su piste serrate e fondi a bassa aderenza, come sabbia, fango, neve. Ma l’assenza delle marce ridotte, il passo molto lungo, l’altezza da terra di soli 18,5 cm, il peso elevato e lo sbalzo eccessivo in coda, penalizzano il fuori strada estremo.
Il cuore del suo sistema di trazione 4×4 è costituito dal differenziale autobloccante Torsen che ripartisce la motricità.
Al volante si ha una notevole visione della strada e quattro passeggeri godono di un comfort da berlina presidenziale.
Per tutte c’è il cambio Tiptronic, senza pedale della frizione. I rapporti si innestano con la leva o con i bilancieri dietro le razze del volante.
I rivestimenti interni in pelle, anche in due tinte, cambiano a seconda delle versioni. Sulle V6 sono optional a partire da 2.125 euro, mentre li troviamo di serie sulle due V8.
Una cinghia con arrotolatore ed una barra, bloccabile e scorrevole su due guide, costituiscono il set di ancoraggio bagagli.
I motori non lesinano i cavalli: si va dai 233 della 3.0 TDI ai 350 della 4.2 V8; e per gli incontentabili è in arrivo un V12 TDI, che ne sviluppa 500.

Fonte: Al Volante

AUDI A8. VARIE MODIFICHE E UN NUOVO 6 CILINDRI.

Le novità di maggior rilievo riguardano le sospensioni pneumatiche (più confortevoli), lo sterzo (più diretto e a rapporto variabile), i sistemi di assistenza alla guida (per sorvegliare “l’angolo morto” in fase di sorpasso ed eventuali cambi di corsia involontari).
Si aggiungono poi i vistosi fanali a led e le “frecce” integrate nei retrovisori esterni. Tra i motori, un 2.8 FSI con fasatura variabile da 210 CV e 238 km/h. Aggiornata la mascerina anteriore.
In vendita da ottobre 2007. Prezzo indicativo 70mila Euro.

Fonte: Al Volante

SEMPRE PIU’ AUDI

Questa volta è proprio il caso di dirlo. Da Ingolstandt a Francoforte il passo è breve e la “Signora degli Anelli” ha avuto un ruolo di primo piano nel salone di casa che domenica spegnerà i riflettori.
Sullo stand del prestigioso costruttore tedesco c’è il rischio di confondersi tante sono le novità. Da una parte la rinnovata ammiraglia A8, dall’altra la A4 tutta nuova, il modello più venduto del marchio tedesco.
Queste due berline equipaggiate con inediti propulsori che migliorano le prestazioni rispettando l’ambiente daranno ulteriore impulso alle vendite Audi che già vanno a gonfie vele. Nei primi otto mesi dell’anno in Italia le consegne sono cresciute di oltre il 5% superando le 43mila unità.
Ancora più forte la crescita a livello mondiale: nel primo semestre del 2007 i clienti sono aumentati di quasi il 10% superando per la prima volta la storica barriera del mezzo milione. Proprio a Francoforte Audi ha annunciato che sta per lanciare i turbodiesel “più puliti del mondo”. Cuori sofisticati che sfruttano l’esperienza della poderosa R10, vincitrice delle ultime due edizioni di Les Mans, proponendosi con tanta potenza e poche emissioni.

L’evento più atteso, però, è stato sicuramente l’anteprima della nuova A4 un altro capolavoro dell’ormai mitica matita di Walter de’ Silva, il designer italiano che guida lo stile di tutto il gruppo Volkswagen. Come vuole la tradizione del marchio, la berlina diventa ancora più sportiva, ma la sua linea equilibrata ed elegante nasconde molto bene le dimensioni più generose che migliorano comfort e abitabilità.
Cresce il passo, diminuisce lo sbalzo anteriore, si esalta la sensazione di dinamicità. La scocca è molto più rigida grazie all’utilizzo di acciai ad alta resistenza, i motori tutti ad iniezione diretta, sia diesel che benzina.
C’è l’esordio del nuovo TDI tre litri da 240 CV e 500 Nm di coppia che consente di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 6,1 secondi e percorrere 100 Km con meno di sette litri di gasolio.

Fonte: Leggo

LE ULTIME MAGIE DI RS: ORA LA GRANDE AVANT VOLA

 

Una wagon da quasi 600 CV, roba da far invidia ad una F1. E’ l’ultima proposta Audi, l’ultima seduzione degli ingegneri di Ingolstadt. RS è una sigla famosa, dal 1992. Ora la RS6 apre una pagina nel settore delle auto sportive che offrono anche una notevole capacità di carico, addirittura, un buon comfort. RS6 monta il V10 già utilizzato dalla dalla S6 e dalla S8, ma in questo caso è equipaggiato con un doppio turbocompressore, che esalta potenza e coppia. I cavalli arrivano a 580 , i Nm 650. Da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi. Iniezione diretta; il carburante viene sparato nella camera di scoppio a 120 atmosfere ottimizzando combustione ed efficienza.

Fonte: Leggo

NUOVA AUDI A4. GRINTA DA COUPE’, ABITACOLO SPAZIOSO

Per la nuova generazione della berlina tedesca i progettisti sono partiti dalla A5: con la coupè, la quattro porte condivide parte della meccanica, e ne riprende il muso e la coda. Il parabrezza e il lunotto, però, sono meno inclinati per favorire l’abitabilità. Oltre al due litri common-rail da 143 CV e al 2.7 V6 TDI da 190, c’è un quattro cilindri a benzina, il 1.8 turbo TFSI da 160 CV. Al vertice della gamma, per potenza e prestazioni, si collocano il 3.0 TDI da 240 CV e il 3.2 FSI da 265. Oltre al cambio manuale e al Tiptronic a sei marce, c’è l’automatico Multitronic a variazione continua di rapporto. Prevista anche la sportiva S4 V8 (metà 2008).

Nell’arredo, l’abitacolo riprende quello della coupè, ma è ovviamente più spazioso. Progressi anche rispetto alla vecchia A4 berlina: la Casa dichiara 4 cm in più a disposizione delle gambe di chi viaggia sul retro. Mentre il volume del baule passa da un minimo di 460 a 480 litri e da un massimo di 720 a 962. Di serie sei Airbag ma se ne possono aggiungere due (laterali posteriori)

Fonte: Al volante