L’”A5” guarda avanti e tronca, almeno in parte con il passato. A incominciare dallo schema tecnico. Il motore, infatti, non è più collocato a sbalzo davanti alle ruote anteriori, bensì sopra allo stesso asse in posizione nettamente più arretrata rispetto agli altri modelli della Casa. Questo ha permesso, a pari lunghezza, di aumentare il passo (fino a 2,75m), di diminuire lo sbalzo anteriore e di avere, pertanto, una ripartizione dei pesi più omogenea sui due assali. Ma anche di raggruppare le masse più vicino al baricentro e, quindi, di diminuire il momento di inerzia attorno all’asse verticale (d’imbardata).
Pertanto l’A5 nasce già strutturalmente più agile e maneggevole delle sue sorelle anche sportive (modelli “RS”). Merito anche di una riprogettazione delle sospensioni a bracci multipli, cui si aggiunge la possibilità di avere ben due assetti diversi oltre a quello di serie: “sportivo” o “S-line plus”, che prevede anche un rilassamento di 10mm della vettura.
Novità sostanziali anche per quanto riguarda la trazione integrale, che utilizza il collaudato schema “quattro” a tre differenziali, con quello centrale autobloccante, ma che, per l’occasione, sfoggia una ripartizione della coppia motrice fortemente asimmetrica: 40% davanti e 60 dietro, in luogo della classica 50-50%. Una soluzione voluta e ricercata dai tecnici tedeschi per regalare alla loro gran turismo un comportamento in curva il più possibile neutro con, al limite, un accenno di sovrasterzo in fase di uscita quando si scaricano tutti i cavalli.
Molta attenzione anche per l’aerodinamica. La cura dei dettagli e il fondo, quasi del tutto carenato, hanno consentito di ridurre il Cx del 13%, fino all’eccellente valore di 0,29.
Il V6 turbodiesel di 3 litri di cilindrata è molto compatto. Adotta un sistema di iniezione diretta di terza generazione (5 microiniezioni per ogni fase). E’ sovralimentato con un unico compressore (a geometria variabile) e rispetta già i parametri della futura normativa antinquinamento Euro5.
Fonte: Quattroruote
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